Manažeři, kterým ujíždí vlak

Z lokálek mizí výpravčí a veškerá bezpečnost provozu je postavena na jednom člověku, na strojvedoucím. Celý systém bezpečnosti je systematicky nabourávám a odpovědnost je přenášena na toho posledního v řadě.

Na kolejích ČSD, ČD, SŽDC a dnes SŽ (stále se jedná o stejné koleje) byla bezpečnost postavena na dopravních předpisech, to je i dnes. Jenže v minulosti byla pravidla, povinosti a kontrola rozdělena mezi několik osob. Především se jednalo o spolupráci mezi výpravčími a strojvedoucími, mezi technikou a strojvedoucími nebo výpravčími. Nad tím vším byla možnost neohlášené inspekce a to jak infrastruktury, tak i dopravců.

Změna v přístupu začala postupně. Již před rokem 2008 byla z poviností odstraněna podmínka pro výpravčího vyzuálně zkontrolovat jestli je volná kolej, na kterou chce stavět vlakovou cestu. Výsledkem byla mimořádná událost. Vše se tehdy svedlo na chybu zabezpečovacího systému. Omyl! Chyba byla a stále je v přístupu rádoby odborníků, kteří neřeší zabezpečení železnice, ale pouze plní zadaný úkol. Jenže zabezpečovací systémy v dopravě (letectví, železnice) je víc než tabulka nebo PowerPoint prezentace. Zabezpečovačka, to byl systém, který se desítky let zdokonaloval a zdokonaloval se i po každé mimořádné události. To se po roce 2008 postupně, krůček za krůčkem měnilo. Měnilo se to k horšímu.

Celý systém bezpečnosti je systematicky nabourávám. Není to pouze situace na Správě želenic ( dříve SŽDC ), ČD, ale například i u americké FAA (Federal Aviation Administration Federální úřad pro letectví USA), která tak zdegenerovala, že si nechali testy spojené s certifikací nového letadla provádět externími konzultanty. Výsledkem bylo přehlednutí konstrukční vady (konstrukčního zjednodušení signálu od čidel úhlu náběhu) a havárie Boeingu 737MAX. Příčiny slevování z náročnosti nejsou v tom, že jsou nové systémy složité. Nové systémy byly vždy složité. Skutečnou příčinou je dnešní přístup, kdy místo odborníků mají přednost kecálkové se správnými kontakty, s výbornými presentačními schopnostni nebo pochybným titulem. To je stejné u FAA i MDČR.

Komunikace strojvedoucí s výpravčím

Zpět na české koleje. Nikoliv z nádraží, ale jak se správně říká, tak z železničních stanic postupně mizí výpravčí. To znamenalo a znamená, že strojvedoucí již neodjíždějí ze stanice na pokyn výpravčího, ale podle jízdního řádu. Dřív, pokud strojvedoucí odjel bez pokynu výpravčího, tak ten mohl něco provést nebo se pokusit provést. Mohl se pokusit o zastavení konkrétního vlaku, mohl se pokusit o zastavení případného protijedoucího vlaku, vypnutí napájení v troleji, atd.

Potom bylo období, kdy se strojvedoucí před odjezdem ze stanice na lokálce hlásil dispečerovi. Ten částečně nahrazoval výpravčího. Nejednalo se o úplně rovnocenné nahrazení, ale alespoň byl v systému druhý kontrolní prvek. I ten byl, ale z důvodu zrychlení provozu zrušen.

Na omezení komunikace s dispečerem z důvodů zrychlení provozu je vidět jasně nezkušenost těch, kteří taková opatření zavedli. Na trati, kde je rychlost menší než 50 km/h a strojvedoucí musí brzdit před každým přejezdem, tak na takové trati dvě věty s dispečerem nic nezbrzdí.

ETCS je především kšeft

Zabezpečovací systém ETCS je velmi složitý, předražený a pro lokálky je to zbytečně drahé a komplikované řešení. Jenže podobní úředníci, kteří před léty zrušili od stolu kontrolu volnosti vlakové cesty, tak tvrdili a tvrdí ministrovi a všem okolo, že jediné řešení pro železnici je ETCS. Nesmysl, který způsobil, že několik dlouhých let se na lokálních tratích nemodernizovalo zabezpečovací zařízení, protože ETCS je předražené a jiné řešení nechtěli šedivé úřednické myši povolit.

Na lokálkách mizí výpravčí a veškerá bezpečnost provozu je postavena na jednom člověku, na strojvedoucím. Jasně, má komunikovat s dispečerem, jenže když nekomunikuje, tak dispečer neví jestli konkrétní souprava stojí ve stanici a čeká na protijedoucí vlak nebo jestli se rozjela.

Ještě jedena důležitá věc. V Československu, v ČR byl a je jeden z mála světových výrobců zabezpečovacích systémů. Takže když se podporuje ETCS, jasnou podporu by měl mít domácí výrobce a s vlastním mnohaletým know-how v oblasti zabezpečovacích zařízení i s řešením pro lokálky.

Když se řeši některé letošní (loňské) nehody – srážky vlaků na jednokolejných tratích, tak spousta pseudo-odborníků má hned jasno. Strojvůdce podle jejich názoru odjel dříve než měl. Jenže již v dobách kdy vlaky tahaly parní lokomotovy, tak se na jednokolejkách používal princip „žezla“. Kdo má žezlo, tak vládne, kdo má žezlo tak může jet.

Na tomto principu je vidět moudrost našich předků. Bez elektřiny, počítačů, Internetu, bez PowerPointu a standardizovaných postupů vytvořili a používali systém, který byl jednoduchý a bezpečný. Věděli, že člověk může udělat chybu, nesváděli odpovědnost na strojvedoucí a raději vytvořili spolehlivé řešení.

Bezpečnostní předpisy jednotlivých dopravců

Dnes je v ČR víc jak 100 (snad 121) firem s licencí pro provoz na kolejích SŽ (Správy železnic). Vlastní počet firem s oprávněním, s licencí je obchodní záležitost. Co se týká bezpečnosti provozu, tak to je důležitý fakt, že každý z těchto dopravců má svůj systém pro bezpečnost provozu a pro výchovu strojvedoucích. To je další systémová chyba.

Maximum pravidel a poviností by mělo být v předpise SŽ nebo vyhlášce MD ČR a byl by společný pro všechny dopravce. Kdo by chtěl jezdit na kolejích SŽ, tak by pravidla musel respektovat. Ostatní dopravci by věděli, že se na trati neobjeví „pilot“, se kterým se nedomluví, se kterým se nespojí nebo který do práce nastoupí nevyspalý.

Jeden základní a společný předpis by byl doplněn i jednou skutečně fungující kontrolní složkou. Na počátku by bylo mnoho kritických zpráv z provedených inspekcí. Správný ministr, náměstek, CEO v dopravní firmě by si měl velmi rychle uvědomit, že je lepších 50 kritických zpráv / nálezů z kontroly inspekce, než jedna zpráva o vyšetřování mimořádné události.

Střídání tratí

Pro práci strojvedoucího jsou stanovena pravidla. Jsou pravidla pro řízení různých typů lokomotiv nebo motorových vozů. Jsou pravidla pro poznání konkrétních tratí. Jenže v jednom typu se jednotlivé lokomotivy od sebe malinko liší. Je to v souladu s předpisy, ale každá RegioNova má jinak silný (vyběhaný) motor a u dalších typů je to podobné. Podobně to platí s poznáním trati. Jsou situace, které se mění i během dne.

Do takhle různorodých podmínek na tratích i v chování lokomotiv a motorových vozů nějaká chytrá hlava přišla s nápadem, aby strojvedoucí přecházeli v průběhu směny ze stroje na stroj, tedy aby neměli prostoje.

Je absurdní, když vidíte autobusáky jak mají „čekačky“, které jim zaměstnavatel proplácí a jemu to zase proplácí objednavatel dopravy a vedle toho vidíte strojvedoucí, kteří přebíhají z motoráku na motorák. Za těch několik minut často ani nemají čas si říci, že jeden motor na Stadleru je vyběhaný a druhý se přehřívá. Na změny v okolí tratě už není vůbec čas.

Rutina

Rutina je nebezpečná v jakékoliv práci. Dvojnásob nebezpečná je v případě pilotů a strojvedoucích. Jenže pilot má ještě v kabině druhého pilota a při přistání nebo změně kursu komunikuje s letovým dispečerem.

Strojvedoucí je na většinu problémů sám. Jasně strojvedoucí se má plně věnovat řízení lokomotivy, ale … Neviděl jsem žádné změny, které by strojvedoucím pomohly v boji s rutinou. Je slyšet, že strojvedoucí je povinen … Jenže postavit bezpečnost na železnici pouze na tom, že je strojvedoucí povinen, tak to může vymyslet pouze „nástěnkář“ nebo „programátor v PowerPointu“.

Říkat „Strojvedoucí je povinen …“ a nedodat nic o kontrole jeho práce je stejná hloupost jako když jiní pseudo-odborníci říkají, že největší hrozbou pro IT bezpečnost je uživatel. Strojvedoucí a uživatel počítače jsou posledních 20 let stejní, ale pro úředníky je nejednodušší přenašet odpovědnost právě na ně místo toho, aby řešili základ problému.

Ten kdo má alespoň trošku soudnosti, tak ví, že v zabezpečovacím systému musí být další technický nebo lidský prvek, který práci strojvedoucího kontroluje. Kontrolní mechanismy v zabezpečovacím systému byly, ale snaha po dosažení ekonomičtějšího provozu kontrolu dlouhodobě a systematicky omezuje.

Při hledání řešení by někdy, říkám někdy, stačilo si vzpomenout na princip žezla a na to jak o bezpečnosti uvažovali naši předci bez Internetu a bez „mezinárodních standardů“.

Pohled šéfa

Úplná perla je, když generální ředitel ČD řekne, že strojvedoucí, který se cítí unavený, tak to má před nástupem do služby říci strojmistrovi.

Ten manažer už ale neřekl co má ráno v 3.30 dělat strojmistr, když mu oznámí strojvedoucí, že se na drážní nocležně nevyspal po předchozí směně a cítí se unavený. Ředitel neřekl kde budou brzo ráno, necelou hodinu před odjezdem shánět náhradního strojvedocího.

Prohlášení generálního ředitele o únavě strojvedoucích nebo přístup úředníků k ETCS jsou pouze špičkou ledovce. Za tím se skrývá obrovská propast mezi lidmi v kanceláři a těmi kdo zajišťjí provoz železnice a vedení jednotlivých vlaků.

Přebíhání strojvedoucích ze soupravy na jinou spoupravu, zrušení povinosti, aby se strojvedoucí v každé stanici na lokálce hlásil dispečerovi a další změny jasně ukazují, že se změny dělají od stolu, bez ohledu na realitu v provozu a bez ohledu jaké dopady to bude mít na bezpečnost.

Drážní inspekce

Jasně, že inspekce je nepříjemná, ale je sakra důležitá. Jednou z cest jak zlevnit a z efektivnit provoz je odstranit kritické zprávy inspektorů. Profesionál by se, i podle kritických zpráv inspekce zaměřil na údržbu infrastruktury, na výcvik strojvedoucích a dalších pracovníků.

Kecálek, který ohrožuje bezpečnost na železnici se zaměří na omezení pravomocí Drážní inspekce. Takové omezení totiž také přispěje k menšímu počtu kritických zpráv. Jenže omezení pravomocí Drážní inspekce není řešení problému, ale je to Potěmkinova vesnice. Pro skutečného profesionála je lepších několik zpráv o chybách v provozu než jedna zpráva o vyšetřování mimořádné události.

Co s tím? Fírové nejsou žádné rozmazlené postavičky, takže nevolají strojmistrům, že se špatně vyspali a ráno nevyjedou. Vlaky jezdí a budou jezdit. Jenže, aby se neopakovaly nehody z roku 2019 a z letočního července, tak to chce rychlou a ráznou změnu.

V případě dopravní infrastruktury je třeba uvažovat o provozu očima zabezpečováka (se zkušeností manažera) a nikoliv pouze přenášet odpovědnost na strojvedoucí. Do provozu se musí vrátit další kontrolní prvek, jakým dřív byl výpravčí.

V případě práce strojvedoucích si HR odborníci musí uvědomit, kdo dělá na dráze kšeft, kdo vydělává peníze. Jasně, jsou důležití průvdčí, posunovači, údržbáři, ale pozice strojvedoucího je ta nejdůležitější. Je možné dál strojvedoucí honit z soupravy na soupravu. Je možné jim dávat pauzy mezi směnami pouze v tom rozsahu co nařizují předpisy, ale pak je velmi pravděpodobné, že se nad tím někdo zamyslí víc než jen v jednom článku a může z toho být velké bolení hlavy.

Železnice, a to jak provozovatel infrastruktury, tak i jednotliví dopravci, to je velký počet pracovníků. Pořádek je možné udržet pouze s pomocí jasných pravdel a předpisů. To je jasné všem lidem, kteří se každý den starají o to, aby vlaky včas vyjely a bezpečně a načas dojely do cílové stanice. Bohužel dnes mají víc prostoru lidé, kteří mají výborné presentační schopnosti, kteří víc hledí na okamžité ekonomické výsledky, odstraňují přitom všechny překážky a odpovědnost přenášejí na ty poslední v řadě, kteří se často už ani nemohou bránit.

Jasně, že vytváření provozního zisku je důležité. V dopravě to musí být vždy spojené s dodržováním bezpečnostních a kontrolních pravidel. Vytvářet zisk a dodržovat bezpečnostní pravidla dokáže skutečný profesionál. Kecálek a programátor v PowerPointu vždy přenášejí odpovědnost na někoho jiného.